Met de L rijden wanneer niemand hem nodig heeft

Op de dag die ik me voor de geest haal, was het een dinsdag, begin oktober, en had ik geen echte reden om om twee uur ‘s middags met de L te rijden. Geen vergadering, geen vlucht, geen boodschap met een deadline. Ik stapte toch in, bij een station in de Loop, omdat ik vroeg klaar was met lunchen en het perron dichterbij lag dan de stoep die ik anders zou hebben genomen.

De wagon was bijna leeg. Vier andere mensen, verspreid over de hele lengte, elk met genoeg ruimte om niet aan iemand anders te hoeven denken. Alleen al dat voelde ongewoon. Elke eerdere rit die ik me op diezelfde lijn kon herinneren was een onderhandeling van ellebogen en tassen geweest, het soort gedrang dat van een trein een logistiek probleem maakt dat je oplost zonder te merken dat je het aan het oplossen bent. Deze keer viel er niets op te lossen. Ik ging bij het raam zitten en keek, voor misschien de eerste keer op dat traject, er echt naar buiten.

Wat je vanuit een bovengrondse wagon midden op een doordeweekse dag ziet, is niet wat je vanaf straatniveau ziet, en het is ook niet wat je vanuit een touringcar of een riviercruise ziet. Je bevindt je op gelijke hoogte met de tweede en derde verdieping van gebouwen die uitkijken op het spoor — de verdiepingen die niemand heeft ontworpen om vanuit deze hoek bekeken te worden. Een sportschool met halfgesloten jaloezieën. Een stapel klapstoelen tegen een bakstenen muur.

Iemands keukenraam met een rij planten op de vensterbank, het soort alledaags huiselijk detail waar een reisgids niets aan heeft en waarvan een foto maken opdringerig zou aanvoelen. Je krijgt deze flarden twee of drie seconden te zien, dan verdwijnen ze uit beeld en biedt de trein je de volgende. Grind op daken en airco-installaties. Een muurschildering die alleen de L van dichtbij genoeg passeert om te kunnen lezen. Een smal steegje waar je nooit expres doorheen zou lopen, gezien voor een moment recht van bovenaf, aan het verre uiteinde ervan.

Niets hiervan is spectaculair. Dat is het deel waar ik steeds op terugkom. Het is geen geheim uitzicht of een ansichtkaartmoment — de skyline van Chicago heeft daar al genoeg van, en die zijn het bekijken waard vanaf een boot op de Chicago River of vanaf een van de observatiedekken van de stad, waar een architectuurcruise over de Chicago River beter dan ik ooit zou kunnen benoemen wat Sullivan, Burnham en Mies van der Rohe met deze gebouwen aan het doen waren. Wat de lege middagwagon je in plaats daarvan geeft, is de alledaagse textuur onder dat alles — de achterkanten van gebouwen in plaats van hun voorkanten, de delen van de stad die bestaan voor de mensen die er wonen en werken, in plaats van voor wie er alleen doorheen trekt.

Ik denk niet dat dit beschikbaar is voor iemand die haast heeft, en ik denk ook niet dat het beschikbaar is om 8.15 uur ‘s ochtends, wanneer diezelfde raamstoel wordt ingenomen door iemand die met zijn gezicht op vijftien centimeter van een telefoon zit te lezen, en jij de jouwe ook zou lezen als je hem bij de hand had. De spits op de L is volledig functioneel. Het is een machine om een vast aantal mensen naar een vaste reeks bestemmingen te brengen in een vaste hoeveelheid tijd, en iedereen erin, inclusief ikzelf op elke andere dag, behandelt het ook zo. Daar schuilt geen falen in. Het is waar het systeem voor bedoeld is. Maar het betekent wel dat de meeste bezoekers van deze stad, en de meeste inwoners, de L uitsluitend ervaren als een middel om ergens te komen, en nooit als een plek die het waard is om op zichzelf in te zijn.

Het traject dat ik me het scherpst herinner, liep noordwaarts uit de Loop, door blokken waar de verhoogde spoorbaan zo dicht langs oudere bakstenen gebouwen komt dat je de afzonderlijke lagen baksteen kunt zien, de herstelde gedeeltes, de spookreclames die decennia geleden op kopgevels zijn geschilderd en nooit helemaal zijn vervaagd. Ergens voorbij dat punt, richting Lincoln Park en Old Town, nam de dichtheid af en openden de uitzichten zich naar achtertuinen, moestuintjes, een man die een fiets stond te repareren in een open garage. Ik had geen reden om iets daarvan te bekijken, en dat was, denk ik, precies de voorwaarde om het überhaupt te kunnen bekijken. Niemand in die wagon zat op mij te wachten. Ik zat ook op niemand te wachten.

Uiteindelijk stapte ik uit, niet omdat ik ergens specifiek was aangekomen, maar omdat de wagon weer begon vol te lopen naarmate we een overstappunt naderden, en de betovering — als dat al het juiste woord is voor iets zo ingetogens — vanzelf brak. Zodra andermans schema’s de ruimte in dringen, houdt het raam op een raam te zijn en wordt het weer gewoon glas met een spiegelbeeld erin. Ik denk niet dat dat een klacht is. Het is gewoon hoe de twee versies van dezelfde trein zich tot elkaar verhouden. De ene is een forensenrit. De andere was, voor ongeveer twintig ongestoorde minuten op een dinsdag, iets dat dichter bij stilzitten kwam terwijl de stad de beweging voor haar rekening nam.

Ik heb geprobeerd dit uit te leggen aan mensen die de stad voor een paar dagen bezoeken, meestal zonder veel succes, omdat het nergens naar klinkt als je het hardop zegt: ik reed met de trein en keek uit het raam. Zet dat naast de architectuurcruise over de rivier of de Riverwalk of een middag in Hyde Park, en het kan niet concurreren met ieders beperkte tijd. De meeste bezoekers doen er goed aan hun twee of drie dagen te besteden aan de dingen die een kort bezoek belonen — de wolkenkrabbers van de Loop, het Art Institute, een wandeling door Wicker Park en Bucktown of de muurschilderingen in Pilsen. Een lege treinwagon fotografeert niet goed en staat op niemands lijstje, wat misschien precies de reden is dat hij beschikbaar blijft voor wie genoeg vertraagt om te merken dat hij er is.

Als je een ongestructureerde middag hebt — het soort dat soms vrijkomt tijdens een langer, autovrij verblijf — dan kost een stuk bovengronds spoor rijden tussen 10.00 en 15.00 uur, zonder ergens specifiek te hoeven zijn, één Ventra-tarief en levert het niets op dat je achteraf aan iemand kunt laten zien. Ik zou het toch aanraden. Later op diezelfde reis, wachtend op het perron om weer naar het zuiden te gaan, zag ik een trein richting Milwaukee wegrijden — het soort rit dat je uiteindelijk naar een heel andere middag brengt, dwalend door een rondleiding met gastheer door het Milwaukee Art Museum

— en het trof me dat het instinct overal hetzelfde is: de reis zelf is zelden het lege deel dat mensen aannemen dat het is. Het is meestal gewoon het deel waar niemand ruimte voor liet om op te merken.

Zelfs de vreemdere hoeken van de regio belonen hetzelfde geduld. Voorbij de westelijke rand van de stad werkt een avondlijke begeleide spooktocht door Aurora volgens hetzelfde principe — een plek waar de meeste bezoekers zonder tweede blik voorbijrijden, totdat iemand genoeg vertraagt om aan te wijzen wat er eigenlijk te zien is.

Veelgestelde vragen over rijden met de L buiten de spits

Welk tijdstip van de dag geldt als buiten de spits op de L?

Ruwweg van 10.00 tot 15.00 uur op een doordeweekse dag, ruim na de ochtendspits en voordat de middagspits weer opbouwt. De wagons lopen merkbaar leeg zodra de negen-tot-vijf-menigte de perrons heeft verlaten.

Welke lijnen bieden het beste uitzicht vanuit een bovengrondse wagon?

Alles wat over de verhoogde spoorbaan door of nabij de Loop rijdt, plus de trajecten waar het spoor op de North en South Side boven straatniveau uitkomt. Ondergrondse trajecten bieden vanzelfsprekend niets te zien.

Is het veilig om overdag alleen met de L te rijden?

Een bijna lege wagon bij daglicht is over het algemeen doodnormaal en een van de meest alledaagse dingen die je in Chicago kunt doen. Gewone stedelijke oplettendheid volstaat, zoals bij elk ander openbaar-vervoersysteem.

Heb ik een speciaal kaartje nodig om gewoon rond te rijden zonder bestemming?

Nee. Een standaard Ventra-tarief dekt de rit, ongeacht hoeveel haltes je passeert of of je ooit uitstapt voordat je uitcheckt.

Is dit niet gewoon een beschrijving van een gewone forensenrit?

Voor de meeste reizigers wel, en dat is precies het punt. De hier beschreven ervaring is geen verborgen attractie, het is dezelfde infrastructuur bekeken zonder de haast die er normaal gesproken alles uit verdringt.

Welke spoortrajecten voelen het meest anders dan op straatniveau?

De verhoogde spoorbaan van de Loop en de toeleidende trajecten, waar het spoor dicht langs ramen op de bovenverdieping en daken loopt in plaats van op straatniveau, veranderen het gezichtspunt het meest.