Prendre the L quand personne n'en a besoin

Le jour dont je parle, c’était un mardi, début octobre, et je n’avais aucune vraie raison de me trouver sur the L à deux heures de l’après-midi. Pas de rendez-vous, pas de vol, pas de course avec une échéance. J’y suis monté quand même, à une station du Loop, parce que j’avais fini de déjeuner plus tôt que prévu et que le quai était plus proche que le trottoir que j’aurais autrement pris.

La voiture était presque vide. Quatre autres personnes, réparties sur toute sa longueur, chacune avec assez d’espace pour ne penser à personne d’autre. Rien que cela m’a paru inhabituel. Tous les trajets précédents dont je me souvenais sur cette même ligne avaient été une négociation de coudes et de sacs, ce genre de cohue qui transforme un train en un problème logistique que l’on résout sans même se rendre compte qu’on le résout. Cette fois, il n’y avait rien à résoudre. Je me suis assis près de la fenêtre et, sans doute pour la première fois sur cette ligne, j’ai vraiment regardé dehors.

Ce que l’on voit depuis une voiture aérienne en milieu d’après-midi de semaine n’a rien à voir avec ce que l’on voit depuis la rue, ni avec ce que montrent un bus touristique ou une croisière fluviale. On se retrouve au niveau des deuxième et troisième étages d’immeubles qui donnent sur les voies — ceux que personne n’a conçus pour être regardés sous cet angle. Une salle de sport aux stores à moitié baissés. Une pile de chaises pliantes contre un mur de brique.

La fenêtre de cuisine de quelqu’un, avec une rangée de plantes sur le rebord, ce genre de détail domestique tout à fait ordinaire dont un guide de voyage n’a que faire et qu’une photo donnerait l’impression d’être indiscrète. On saisit ces fragments deux ou trois secondes à la fois, puis le train les efface et en offre déjà d’autres. Du gravier de toiture et des unités de climatisation. Une fresque murale que seule the L approche d’assez près pour qu’on puisse la lire. Une ruelle étroite dans laquelle on ne s’aventurerait jamais volontairement, aperçue un instant depuis le dessus de son extrémité la plus lointaine.

Rien de tout cela n’est spectaculaire. C’est justement ce à quoi je reviens sans cesse. Ce n’est ni un panorama secret ni une carte postale — la skyline de Chicago en compte déjà bien assez, et elles méritent d’être vues depuis un bateau sur la rivière Chicago ou depuis l’un des belvédères de la ville, où une croisière d’architecture sur la rivière de Chicago fait bien mieux que moi pour nommer ce que Sullivan, Burnham et Mies van der Rohe cherchaient à faire avec ces immeubles. Ce que l’après-midi vide dans la voiture offre à la place, c’est la texture ordinaire qui se cache derrière tout cela — les arrières des immeubles plutôt que leurs façades, les parties de la ville qui existent pour ceux qui y vivent et y travaillent, et non pour ceux qui ne font qu’y passer.

Je ne pense pas que cela soit accessible à quelqu’un de pressé, ni disponible à 8 h 15 du matin, quand ce même siège près de la fenêtre est occupé par quelqu’un qui lit son téléphone à quinze centimètres du visage — et vous liriez le vôtre aussi si vous l’aviez sous la main. Aux heures de pointe, the L est purement fonctionnel. C’est une machine à déplacer un nombre fixe de personnes vers un ensemble fixe de destinations en un temps fixe, et tout le monde à bord, moi y compris tous les autres jours, le traite ainsi. Il n’y a là aucun échec. C’est à cela que sert le système. Mais cela signifie aussi que la plupart des visiteurs de cette ville, et la plupart de ses habitants, ne font l’expérience de the L que comme d’un moyen d’arriver quelque part, jamais comme d’un lieu qui mériterait d’être vécu pour lui-même.

Le tronçon dont je me souviens le mieux partait vers le nord depuis le Loop, à travers des pâtés de maisons où la structure aérienne passe assez près des vieux immeubles en brique pour qu’on distingue chaque rangée de briques, les sections rapiécées, les enseignes fantômes peintes sur des murs pignons des décennies plus tôt et jamais totalement effacées. Un peu plus loin, en direction de Lincoln Park et Old Town, la densité a chuté et les vues se sont ouvertes sur des jardins, des parcelles cultivées, un type en train de réparer un vélo dans un garage ouvert. Je n’avais aucune raison de regarder quoi que ce soit de tout cela, et c’était, je crois, précisément la condition qui rendait cette contemplation possible. Personne dans cette voiture ne m’attendait. Moi non plus je n’attendais personne.

Je suis finalement descendu, non pas parce que j’étais arrivé quelque part en particulier, mais parce que la voiture a recommencé à se remplir à l’approche d’un point de correspondance, et le charme — si c’est bien le mot pour quelque chose d’aussi discret — s’est rompu de lui-même. Dès que les emplois du temps des autres se remettent à peser sur l’espace, la fenêtre cesse d’être une fenêtre et redevient une vitre avec un reflet dedans. Je ne pense pas que ce soit une plainte. C’est simplement ainsi que les deux versions d’un même train se rapportent l’une à l’autre. L’une est un trajet domicile-travail. L’autre, pendant environ vingt minutes tranquilles un mardi, ressemblait davantage à rester assis pendant que la ville, elle, se mettait en mouvement.

J’ai essayé d’expliquer cela à des gens de passage dans la ville pour quelques jours, en général sans grand succès, parce que cela ne semble rien du tout dit à voix haute : j’ai pris le train et regardé par la fenêtre. Mis en balance avec la croisière d’architecture sur la rivière, le Riverwalk ou un après-midi à Hyde Park, cela ne fait pas le poids face au temps limité de qui que ce soit. La plupart des visiteurs ont raison de consacrer leurs deux ou trois jours à ce qui récompense une visite courte — les gratte-ciel du Loop, l’Art Institute, une balade dans Wicker Park et Bucktown ou les fresques de Pilsen. Une voiture de train vide ne se photographie pas bien et ne figure sur la liste de personne, ce qui explique peut-être exactement pourquoi elle reste accessible à qui prend le temps de ralentir assez pour remarquer qu’elle est là.

Si vous disposez d’un après-midi libre — de ceux qui s’ouvrent parfois au milieu d’un séjour plus long sans voiture — parcourir un tronçon de voie aérienne entre 10 h et 15 h, sans destination précise, coûte un ticket Ventra et ne produit rien à montrer ensuite. Je le recommanderais quand même. Plus tard, ce même voyage, sur le quai en attendant de repartir vers le sud, j’ai regardé partir un train en direction de Milwaukee — le genre de trajet qui vous mène finalement vers un après-midi bien différent, à déambuler lors d’une visite guidée par un conférencier de l’architecture du Milwaukee Art Museum

— et cela m’a frappé : l’instinct reste le même partout où l’on finit par arriver — le trajet lui-même est rarement le moment vide que l’on croit. C’est en général simplement le moment que personne n’a pris le temps de remarquer.

Même les recoins les plus décalés de la région récompensent la même patience. Passé la lisière ouest de la ville, une visite guidée nocturne sur le thème des fantômes à Aurora repose sur un principe similaire — un endroit devant lequel la plupart des visiteurs passent en voiture sans un second regard, jusqu’à ce que quelqu’un ralentisse assez pour montrer ce qui s’y trouve vraiment.

Questions fréquentes sur the L en heures creuses

À quelle heure de la journée parle-t-on d’heures creuses sur the L ?

Grosso modo entre 10 h et 15 h en semaine, bien après le trajet du matin et avant que celui de l’après-midi ne commence à monter en charge. Les voitures se vident nettement une fois que la foule du 9 h-17 h a quitté les quais.

Quelles lignes offrent les meilleures vues depuis une voiture aérienne ?

Tout ce qui circule sur la structure aérienne à travers ou près du Loop, ainsi que les tronçons de voie qui s’élèvent au-dessus du niveau de la rue dans le North Side et le South Side. Les segments souterrains, eux, n’offrent évidemment rien à voir.

Est-il prudent de prendre the L seul en pleine journée ?

Une voiture quasi vide en plein jour est en général tout à fait banale, l’une des choses les plus ordinaires qu’on puisse faire à Chicago. La vigilance habituelle en ville s’applique, comme sur n’importe quel réseau de transport.

Faut-il un billet spécial pour simplement se balader sans destination ?

Non. Un titre de transport Ventra standard couvre le trajet, quel que soit le nombre d’arrêts que l’on passe ou que l’on descende avant même d’avoir validé sa sortie.

N’est-ce pas simplement décrire un trajet domicile-travail ordinaire ?

Pour la plupart des usagers, si, et c’est précisément le propos. Ce qui est décrit ici n’est pas une attraction cachée : c’est la même infrastructure, regardée sans l’urgence qui, d’habitude, occulte tout le reste.

Quels tronçons de voie offrent le contraste le plus net avec la vue au niveau de la rue ?

La structure aérienne du Loop et ses abords, là où les voies passent tout près des fenêtres des étages supérieurs et des toits plutôt qu’au niveau du sol, sont ceux qui changent le plus le point de vue.