Mit der L fahren, wenn sie niemand braucht

An dem Tag, an den ich denke, war es ein Dienstag, Anfang Oktober, und ich hatte keinen wirklichen Grund, um zwei Uhr nachmittags in der L zu sitzen. Kein Termin, kein Flug, keine Besorgung mit Frist. Ich stieg trotzdem ein, an einer Station im Loop, weil ich früh mit dem Mittagessen fertig war und der Bahnsteig näher lag als der Gehweg, den ich sonst genommen hätte.

Der Waggon war fast leer. Vier andere Personen, über seine Länge verteilt, jede mit genug Platz, um nicht an irgendjemand anderen denken zu müssen. Allein das fühlte sich ungewohnt an. Jede frühere Fahrt, an die ich mich auf derselben Linie erinnern konnte, war ein Verhandeln von Ellbogen und Taschen gewesen, jene Art von Gedränge, die einen Zug in ein logistisches Problem verwandelt, das man löst, ohne zu merken, dass man es löst. Diesmal gab es nichts zu lösen. Ich setzte mich ans Fenster und schaute, vielleicht zum ersten Mal auf dieser Strecke, tatsächlich hinaus.

Was man aus einem Hochbahnwaggon mitten an einem Wochentag sieht, ist nicht das, was man von der Strasse aus sieht, und es ist auch nicht das, was man von einem Touristenbus oder einer Flusskreuzfahrt aus sieht. Man ist auf Höhe des zweiten und dritten Stocks der Gebäude, die den Gleisen zugewandt sind — jener, die niemand dafür entworfen hat, aus diesem Winkel betrachtet zu werden. Ein Fitnessstudio mit halb heruntergelassenen Jalousien. Ein Stapel Klappstühle an einer Backsteinmauer.

Jemandes Küchenfenster mit einer Reihe Pflanzen auf der Fensterbank, jene Art von gewöhnlichem häuslichem Detail, für das ein Reiseführer keine Verwendung hat und das ein Foto aufdringlich wirken liesse. Man bekommt diese Fragmente für zwei oder drei Sekunden, dann räumt der Zug sie weg und gibt einem die nächsten. Dachkies und Klimaanlagen. Ein Wandbild an einer Mauer, das nur die L nah genug passiert, um es zu lesen. Eine schmale Gasse, die man nie freiwillig entlanggehen würde, für einen Moment von direkt oberhalb ihres fernen Endes gesehen.

Nichts davon ist dramatisch. Genau darauf komme ich immer wieder zurück. Es ist kein geheimer Ausblick oder ein Postkartenmoment — Chicagos Skyline hat davon bereits genug, und die sieht man am besten von einem Boot auf dem Chicago River oder von einer der Aussichtsplattformen der Stadt aus, wo eine Architektur-Flusskreuzfahrt auf dem Chicago River besser als ich es je könnte benennt, was Sullivan, Burnham und Mies van der Rohe mit diesen Gebäuden vorhatten. Was der leere Nachmittagswaggon stattdessen bietet, ist die unauffällige Textur darunter — die Rückseiten der Gebäude statt ihrer Fassaden, die Teile der Stadt, die für die Menschen existieren, die dort leben und arbeiten, und nicht für jene, die nur durchreisen.

Ich glaube nicht, dass sich das jemandem erschliesst, der in Eile ist, und ich glaube auch nicht, dass es um 8:15 Uhr morgens verfügbar ist, wenn derselbe Fensterplatz von jemandem besetzt ist, der ein Telefon fünfzehn Zentimeter vor dem Gesicht liest, und man würde seines auch lesen, wenn man es zur Hand hätte. Die Stosszeit auf der L ist rein funktional. Sie ist eine Maschine, die eine feste Anzahl Menschen zu einer festen Zahl von Zielen in einer festen Zeit befördert, und jeder darin, mich selbst an jedem anderen Tag eingeschlossen, behandelt sie so. Darin liegt kein Versagen. Dafür ist das System da. Aber es bedeutet, dass die meisten Besucher dieser Stadt, und die meisten Einwohner, die L ausschliesslich als Mittel zum Zweck erleben und nie als Ort, der um seiner selbst willen einen Aufenthalt wert ist.

Der Streckenabschnitt, an den ich mich am klarsten erinnere, verlief nördlich aus dem Loop hinaus, durch Blocks, wo die Hochbahntrasse nahe genug an ältere Backsteingebäude heranführt, dass man die einzelnen Ziegelreihen sieht, die geflickten Stellen, die vor Jahrzehnten aufgemalten Geisterwerbungen, die nie ganz verwittert sind. Etwas weiter, Richtung Lincoln Park und Old Town, nahm die Dichte ab und der Blick öffnete sich auf Hinterhöfe, Gemüsebeete, einen Mann, der in einer offenen Garage ein Fahrrad reparierte. Ich hatte keinen Grund, irgendetwas davon zu beobachten, und genau das war, glaube ich, die ganze Voraussetzung dafür, es überhaupt beobachten zu können. Niemand in diesem Waggon wartete auf mich. Ich wartete auch auf niemanden.

Irgendwann stieg ich aus, nicht weil ich irgendwo Bestimmtes angekommen wäre, sondern weil sich der Waggon wieder zu füllen begann, als wir uns einem Umsteigepunkt näherten, und der Bann — falls das überhaupt das richtige Wort für etwas so Unauffälliges ist — brach von selbst. Sobald die Zeitpläne anderer Leute in den Raum drängen, hört das Fenster auf, ein Fenster zu sein, und wird wieder zu Glas mit einer Spiegelung darin. Ich halte das nicht für eine Klage. Es ist nur, wie die zwei Versionen desselben Zuges zueinander stehen. Die eine ist ein Arbeitsweg. Die andere war, für etwa zwanzig ungestörte Minuten an einem Dienstag, so etwas wie stillsitzen, während sich die Stadt bewegte.

Ich habe versucht, das Leuten zu erklären, die die Stadt für ein paar Tage besuchen, meist ohne grossen Erfolg, weil es nach nichts klingt, wenn man es ausspricht: Ich bin Zug gefahren und habe aus dem Fenster geschaut. Stellt man das neben die Architektur-Flusskreuzfahrt oder den Riverwalk oder einen Nachmittag in Hyde Park, kann es mit niemandes begrenzter Zeit konkurrieren. Die meisten Besucher tun gut daran, ihre zwei oder drei Tage auf Dinge zu verwenden, die einen kurzen Besuch belohnen — die Wolkenkratzer des Loop, das Art Institute, einen Spaziergang durch Wicker Park und Bucktown oder die Wandbilder in Pilsen. Ein leerer Zugwaggon fotografiert sich nicht gut und steht auf keiner Liste, was vielleicht genau der Grund ist, warum er für jeden verfügbar bleibt, der langsam genug wird, um zu merken, dass er da ist.

Wer einen unverplanten Nachmittag hat — von der Art, die sich manchmal mitten in einem längeren, autofreien Aufenthalt auftut —, für den kostet eine Fahrt auf einem Hochbahnabschnitt zwischen 10 und 15 Uhr, ohne einen bestimmten Ort erreichen zu müssen, einen Ventra-Fahrpreis und bringt nichts hervor, das man hinterher jemandem zeigen könnte. Ich würde es trotzdem empfehlen. Später auf derselben Reise, auf dem Bahnsteig wartend, um nach Süden zurückzufahren, sah ich einen Zug in Richtung Milwaukee abfahren — jene Art von Fahrt, die einen schliesslich zu einem ganz anderen Nachmittag bringt, auf einer docentengeführten Architekturtour durch das Milwaukee Art Museum

— und mir fiel auf, dass der Instinkt derselbe ist, egal wo man landet: Die Fahrt selbst ist selten der leere Teil, für den die Leute sie halten. Meist ist sie einfach der Teil, für den niemand Raum gelassen hat, ihn zu bemerken.

Selbst die eigenartigeren Ecken der Region belohnen dieselbe Geduld. Weit draussen am westlichen Stadtrand funktioniert ein abendlicher geführter Geisterspaziergang durch Aurora nach einem ähnlichen Prinzip — ein Ort, an dem die meisten Besucher ohne zweiten Blick vorbeifahren, bis jemand langsam genug wird, um zu zeigen, was tatsächlich dort ist.

Häufige Fragen zum Fahren mit der L abseits der Stosszeit

Welche Tageszeit gilt bei der L als abseits der Stosszeit?

Etwa 10 bis 15 Uhr an einem Wochentag, deutlich nach dem Morgenverkehr und bevor sich der Nachmittagsverkehr aufbaut. Die Waggons leeren sich merklich, sobald die 9-bis-5-Menge die Bahnsteige verlassen hat.

Welche Linien bieten die besten Ausblicke aus einem Hochbahnwaggon?

Alles, was auf der Hochbahntrasse durch oder nahe dem Loop verläuft, sowie die Streckenabschnitte, die auf der North und South Side über Strassenniveau ansteigen. Unterirdische Abschnitte bieten naturgemäss nichts zu sehen.

Ist es sicher, mitten am Tag allein mit der L zu fahren?

Ein fast leerer Waggon bei Tageslicht ist in der Regel völlig unauffällig und eine der gewöhnlichsten Sachen, die man in Chicago tun kann. Es gilt die übliche Stadtaufmerksamkeit, wie bei jedem Nahverkehrssystem.

Braucht man ein spezielles Ticket, um einfach ohne Ziel herumzufahren?

Nein. Ein normaler Ventra-Fahrpreis deckt die Fahrt ab, egal wie viele Haltestellen man passiert oder ob man vor dem Aus-Checken überhaupt aussteigt.

Beschreibt das nicht einfach einen gewöhnlichen Arbeitsweg?

Für die meisten Fahrgäste ja, und genau das ist der Punkt. Das hier beschriebene Erlebnis ist keine versteckte Attraktion, sondern dieselbe Infrastruktur, betrachtet ohne die Eile, die sie sonst überlagert.

Welche Streckenabschnitte wirken am stärksten anders als auf Strassenniveau?

Die Hochbahnstruktur des Loop und ihre Zufahrten, wo die Gleise nahe an Fenstern oberer Stockwerke und Dächern vorbeiführen statt auf Bodenniveau, verändern den Blickwinkel am stärksten.